Moto TT, tudo o que precisa saber

É curioso, mas é verdade,  somos condicionados  quando estamos a escolher qual fabricante e sem querer criamos uma lista mental, no qual aparecerá de certeza fabricantes japoneses e dois  europeus. Infelismente é assim, colocamos a parte alguns modelos, que podemos chamá-los de os patinhos feios, e na verdade são verdadeiros cisnes e certamente ao ler esta opnião irá romper com este vício.

Com base no teste realizado pela revista Motoverde, elegeu-se um trio com opções sedutoras: Gas Gas, Beta e Sherco, todas européias na classe 450cc 4T.

Na aparência e design são consideradas chamativas, com um desenho nos moldes actuais, com cores dentro dos padrões, uma em tons de branco e preto, outras em encarnado, o que levaremos em consideração será os acessórios que trazem, que em outras palavras significa uma economia que pode ser pouco ou muita depende de si. Mas em todas as três possuem equipamentos que são vulgares encontrá-los noutros modelos 450,  por exemplo os velocímetros digitais.

A Beta RR 450 destacam-se o chassis melhorados na sua estrutura, contando com maior rigidez e leveza. Mecânica KTM, jantes pretas, protetores de mãos, descanço em alumínio, o guiador da corrente num só peça, umas pastilhas diferentes mas de altas prestações, um assento mais cômodo  que favorece a condução , sendo das 3 a que possui menor altura  do assento ao solo e plásticos com uma imagem mais agressiva. o melhor:  a fácil condução, o pior: acesso ao filtro de ar.

Gas Gas FSR 450, destacam-se as grandes alterações para melhorar a fiabilidade do produto e a performance do motor FSR, com uma completa revisão desde as árvores de cames até os radiadores...Conta com injeção elctrónica Bing, que funciona sem baterias, onde a iluminação funciona de maneira independente do motor. Conta com cilindros diferentes, mais refrigerado e mais sólido, novas embreagens, com novos silenteblocks, sistema de arranque a pedal mais robusto com 3 pinhões, colector e silencioso mais leve e atractivo, instalação eléctrica renovada, as luzes separadas da injecção. O melhor: o motor potente e o pior: o arranque a pedal.

Sherco 4.5i, destacam-se as melhorias da injecção electrónica, os travões AJP, a instalação electrónica, os novos reforços e as novas protecções do habitáculo do motor e suspenção traseira, o CDI com duas posições, uma Hard o outra Soft, altera-se as curvas, uma posição  para altos regimes e outros baixo-médios, com o comando no guiador junto ao acelerador. Muito silenciosa, não pertuba ninguém com o seu nível de ruído, muito dócil com acelerações previsíveis e à medida e um design moderno e apelativo. Possui um sistema de evaporação de gases por centrifugação do motor, silencioso com catalizador, pinças dos travões AJP, que melhoram significativamente a precisão, a bombra traseira também foi retocada, instalação eléctrica melhorada, chassis novo e reforçado, facilitando o acesso ao motor, protector no início do silencioso a proteger as calças, suspenção traseira com protecção em kevlar, fixação do guiador reforçadas e novos plásticos. O melhor: a potência aproveitável, o pior: o tacto nas mudanças.

A única com carburador é a Beta a GG é a que possui maior rotação , chega aos 9640rpm e possui 51.5CV e é a que possui maior Cv/L 113.6, resumindo o quadro, a melhor em mais pontos é a italiana BETA RR, a GG e a Franco- hispanica em último, com dois pontos a destacar o motor e embreagem.

As diferenças entre a Beta e GG são os seguintes critérios:

Melhor: câmbio, arranque, embreagem e suspensão dianteira, travões  e  acabamentose. a q ue atinge maior velocidade 173 km/h.

Eis a questão! Pode parecer como uma coisa do passado, rústico e de baixa tecnologia, não é? É a primeira impressão é que os motores a 4 tempos são os que trazem o há de mais moderno e poderoso, cheios de avanços tecnológicos. Acontece que entre os diversos factores da escolha entre um e outro, reside no facto de estar na "moda" e não penses que um motor a dois tempos já passou a história ou que é algo de pouca potência.

As principais vantagens de um motor a dois tempos, são:

O mais óbvio de todos é o valor de compra de uma moto a dois tempos, logo a partida são mais baratas, depois a manutenção muito mais simples e menos despendiosa, qualquer pessoa que possua alguns conhecimentos básicos de mecânica é capaz de fazer as manutenções necessárias, portanto o lado finaceiro do desporto fica em muito evidenciado. Depois levamos em consideração o peso, geralmente são bem mais leves e ágeis, capazes de fazer certas manobras muito mais facilmente do que as de 4 tempos.

E se pensam que só os menos abastados é que as compram, outro engano, vendem-se muito mais motos a dois tempos nos dias de hoje do que se pode imaginar, embora pode parecer que não, pelo menos no nosso país, mas mundo a fora para a práctica do todo terreno ainda são em grande número.

E certamente tem a mesma potência comparativamente, por exemplo, uma125cc  é equiparada à uma 250cc 4t e uma 250cc à uma 450cc 4t, e temos hoje as 300cc face as 500cc 4t .

Portanto é deveras uma escolha pessoal, do que de performance, está claro que a dois tempo vai no sentido contrário, em escala global quando se fala no meio ambiente, quebra todas as regras, tanto que o fabricante Honda, eliminou toda a linha de produtos a dois tempos, e como é de se esperar outros forçosamente irão fazer o mesmo, mais cedo ou mais tarde, embora as motas para o desporto não sejam um grande problema ambiental a escala global, mas seguirá o exemplo da ética empresarial em prol do meio ambiente.

O trial por exemplo, podíamos dizer alguns anos atrás, por exemplo que sem o motor a dois tempos estava condenado, pois esta afirmação é falsa como todos sabemos, com o desenvolvimento dos motores, hoje possuem muitos modelos a 4 tempos e conquistam excelentes resultados.

O FMX, este sim fica na minha opnião em risco, com o que temos actualmente, pois as motos a dois tempo tem um papel fundamental para as manobras executadas.

Esperamos que para muitos anos ainda se fabriquem motos a dois tempos para o todo terreno.

Steve Christini admite prontamente a ser somente um novato entusiástico no motorciclismo de fora de estrada, mas não o parou de imaginar, projectando e criando a tecnologia que poderia mudar os off-roaders e as OEMs da maneira desenvolvem suas bicicletas. Motocicletas com duas rodas motrizes não são nada novo, mas a maneira que o coordenador mecânico da universidade de Villanova da Pensilvânia as aproximou com seu negócio, Christini Tecnologies, Inc. não é somente revolucionária mas funcional para a prática do desporto. Nós começamos com a possibilidade  de montar algumas máquinas, com o sistema de Christini da pré - produção, no Maxxis EnduroCross e viemos excitado sobre a experiência. Tipicamente, quando alguém menciona as motocicletas 2-wheel-drive as primeiras imagens a espirrar através de alguns cérebros são aquelas utilizadas na América nos veículos de serviço público de Rokon ou do mais conhecido sistema hidráulico de Ohlins, disponível para Yamahas WR’s.

O sistema de Christini AWD tem um pouco em comum com ambos, com a palavra chave que é um "pouco." Vindo das bicicletas de montanha, Steve tinha visto tentativas em sistemas de movimentação all-wheel drive com eixo-dirigidos. Era a estes os transportes a motor - menos que o microfone Dunn ele e do co-inventor primeiramente desenvolveu e patenteou o sistema de Christini AWD. A progressão natural deveria mover-se no esporte motorizado que é exactamente o que é . Após horas incontáveis do desenvolvimento, o sistema da motocicleta AWD de Christini foi patenteado em 2001 e depois a companhia tirelessly tweaking foi melhorando o projecto original. Christini usa um sistema mecânico que utiliza correntes e eixos de movimentação para dar a tracção do pneu dianteiro, como Rokon. Ambas são companhias americanas, mas aquela é o lugar onde as similaridades param. Ao contrário dos proprietários de Rokon, os usuários de Christini não têm nenhuma intenção nem necessitam-na transportar um reboque, um harrow do disco ou uns acessórios para poder  funcionar com o sistema do PTO. Isso é porque o jogo de Christini está disponível para as Honda CRF250R, 250X e 450X em janeiro ou em fevereiro e possuem a intenção de expandir mais tarde para os modelos KTM.

Os pilotos profissionais e os amadores/recreativos querem baixo custo e performance, são os benefícios do sistema de Christini desde que a maravilha moderna sabida como a suspensão é incorporada ainda - um desafio para o eixo e AWD chain-driven. Talvez a melhor e mais conhecida opção para o motociclismo real fora de estrada e até agora o sistema hidráulico de Ohlins. Tornado realidade conjuntamente com  a Yamaha para a WR450F, a instalação de Ohlins tem um inconveniente principal que parece não transferir  toda a potência útil do motor. Christini reivindica que a quantidade total de perda com seu sistema de AWD é 1/10 de um cavalo vapor. A especulação  natural combinou com nossa impressão rápida da montaria e é capaz de deixar-nos para duvidar que arrasta verdadeiramente assim pouco. Entretanto, nós estamos certos que o que quer que seja, não é muito. É aqui como a coisa inteira trabalha: Uma roda dentada monta fora da roda dentada (pinhão de ataque) existente do eixo intermediário, estilo do sobreposto. Essas movimentam uma corrente até uma outra roda dentada que gira numa caixa de engrenagens right-angle que seja posicionada dentro do habitáculo esquerdo do quadro, sob o joelho do piloto. O sólido eixo funciona em uma cabeça feita sob encomenda da direcção, que substitua completamente a unidade de origem. Onde a haste do guiador é capaz de funcionar como uma espécie de contador – onde girar as engrenagens cônicas que transferem o poder.

Há em anexo duas pequenas correntes presas a um eixo do motor telescópico na parte dianteira de cada forquilha. Usando os rolamentos lineares da ranhura de cada esfera, estes eixos eliminam o efeito do torque e permitem que a suspensão mova para cima e para baixo. O anexo dos eixos motores transferem energia a um cubo dianteiro especial, de Christini e transfere o poder através das embreagens unidirecionais. Torna-se um sistema agradável e são bem protegidos, por causa da sua posição dentro do quadro. As partes expostas são cobertas com os protectores da forquilha e uma placa de tampa de alumínio que mantém o piloto de protegido, tanto seu pé esquerdo, quanto as calças ficarem presas na corrente da movimentação inicial do sitema. Possui também uma alavanca montada ao guiador no lado esquerdo que permite que o sistema seja acoplado ou desacoplado. Ambas as rodas giram a mesma velocidade na terra mas nos funcionamentos dianteiros do sistema de movimentação da roda tem uma percentagem variável, entre 50-95%. Isso significa que se a roda traseira estiver começando a tracção com muito força a parte dianteira e a roda 21polegadas girará livremente.

Entretanto, enquanto a roda traseira desliza, a relação variável do poder trava o back-up e fornece o poder à roda dianteira. Basicamente é como uma versão de Positraction em um automóvel. Um dos prendedores com ter um sistema da embreagem unidirecional no cubo dianteiro é que a movimentação deve ser desacoplada para mover para trás a bicicleta. Isso significa quando você tem que o balançar para a frente e para trás demasiadamente e é consideravelmente resistente, e enquanto Christini diz, não funcionando muito bem o sistema, embora suporte ainda algumas das falhas mecânicas principais. O interruptor de ligar/desligar ao fundo como escolheu utilizar um deslocador oversized do polegar produzido por Shimano, um fabricante de MTB de Christini para os componentes de bicicletas. Uma vez que é desacoplado, pesa em torno 15 libras adicionais declaradas pelo construtor. Ohlins declara 19 libras para seu sistema hidráulico. Durante o tempo doloroso e curto que montava-se as versões 250R e 250X, eu não foram observados muita relevância ao peso, mas poderia sentir os efeitos de AWD na condução, quando o poder que está sendo transferido acima da parte dianteira, para o sistema agir como um tipo do amortecedor do direcção.

Feitas demonstrações de como era benéfico o AWD e assenta bem com o piloto. Esta tecnologia brilhará na lama, nas trilhas, na areia, raízes e rochas escorregadias e no hillclimb – e também no padrão fora de estrada.

Se esta for a sua escolha, então terá de montar uma Christini sistema de AWD não é de fácil montagem. Primeiramente, o quadro e a suspensão dianteira de sua CRF (moto futura) têm que ser modificados. Isso significa que terá de desmontar completamente e enviar as partes ao grupo Christini em Filadélfia. Uma vez lá, retornarão um outro quadro já modificado e junto com sua forquilha preparada. Os jogos do quadro incluem um quadro de AWD, uma forquilha modificada de fábrica (OEM), um sistema de AWD, um cubo da parte dianteira Talon especial, um tanque de combustível feito sob encomenda, um interruptor do acoplamento, umas triplas-braçadeiras  e um jogo completo dos plásticos com gráficos de Christini e uma capa do assento. Seu frame original será inspecionado, modificado e preparado para o cliente seguinte. O one-way é para evitar o esforço mecânico deve comprar uma moto nova e informar seu concessionário que antes que a desembalem sua mota, que você quer o frame emitido a Christini. Isso deve ajudar com alguma economia, mas há ainda alguns acréscimos no preço final, que dobra praticamente o custo da sua CRF, talvez mais dependendo de o que você compra. Para ajudar a justificar o custo eu fiz uma busca rápida no Internet que girou acima das cargas dos clientes pessoais que elogiam as bicicletas de Christini AWD. Baseado na impressão inicial e nas de outros jornalistas, os mesmos comentários positivos seguirão logo dos amadores. O custo adicional para a aquisição do sistema completo de sua CRF ronda os 4000,00 €uros.

Quase sessenta concorrentes do Dakar 2007 podiam beneficiar-se da Yamaha  WR450F Dakar, porque é uma boa base para utilizá-la no rally.

Yamaha diz que a WR450F é a máquina 450cc a mais bem sucedida do Dakar.  Nas mãos de David Frétigné, a máquina ganhou a classe 450cc em 2005 e em 2006, quando Helder Rodrigues terminou o nono lugar com a moto em 2006.

Como o kit  a Yamaha possui aberto o caminho com a WR450F em 2004 de encontro as grandes motos com capacidade de 1000cc.  A luz e a máquina executaram acima de todas a expectativa e ganharam três estágios em 2004, terminando em sétimo, um ano mais tarde a WR terminava em quinto no geral.

A WR450F é equipado tradicionalmente com um motor monocilíndrico de alta-performance como sistema DOHC 5- de cinco válvulas, que seja ajustado para entregar o poder notavelmente forte no ponto baixo à escala mid.  O motor é acoplado a umquadro semi-duplo de alumínio, fazendo as 2007 WR um conceito provado que combine a confiabilidade e  desempenho elevados.

No Dakar uma moto não necessita somente ser rápida, mas que seja também previsível, dá o gabarito amplo ao piloto, e o mais importante perdoar o piloto quando comete um erro.  Todas estas qualidades que a WR oferece na abundância e a faz a uma das armas preferidas da escolha.

O que faz da WR450F verdadeiramente original é que pode ser equipado com o sistema de movimentação das duas-rodas do revolucionário "2 Trac" de Yamaha.  Este sistema fornece a movimentação à roda dianteira e melhora a tração e aumenta a estabilidade, em pisos desfavoráveis como a lama e a areia, no caso do Dakar. 

As motocicletas no Dakar podem competir em especificações diferentes, "marathon" ou "super produção. A primeira categoria as máquinas padrão que têm somente as modificações essenciais feitas para sobreviver no rally, quando a última categoria super da produção for bicicletas pesadamente modificadas do protótipo.

Cada equipa fará suas próprias modificações, mas muitos pilotos de Yamaha WR optam para o "jogo Afrique" ofertas de Yamaha-motor de France como base. Este jogo cumpre  todas as modificações padrão (mostradas na foto acima) necessárias para o deserto que compete como:

• Tanque de combustível dianteiro dobro com capacidade ampliada e tanque de combustível traseiro dobro com uma capacidade total de 45 litro

• Bomba de combustível a vácuo

• Iluminação com a tela, para a proteção do piloto em velocidades elevadas e em lâmpadas duplas com cabeça de xenon

• Painel de instrumento including o sistema do GPS, tripmaster, suporte do roadbook com lighting

• Placa do patim de fibra do carbono para a proteção do motor com o tanque integrado para água potável.

• Sistema de exaustão lançado por baixo de alto rendimento.

• Braçadeiras e barra triplas levantadas do punho

• Travões de discos dianteiros e traseiros modificados, para o desempenho mais elevado.

• Ajustes traseiros modificados da suspensão traseira.